在過去的5年內(nèi)北太平洋市場(chǎng)的發(fā)展速度遠(yuǎn)高于全球的平均水平，并將持續(xù)快速擴(kuò)張。亞洲航空公司與北美航空公司的表現(xiàn)有巨大的差異，正如各自政府對(duì)增長速度存監(jiān)管差異一樣。
今天第二輪跨太平洋市場(chǎng)之戰(zhàn)已經(jīng)開始。在過去10年里，泰國航空公司（Thai Airways）和新加坡航空公司（Singapore Airlines）執(zhí)飛這超遠(yuǎn)程直達(dá)的航班，但最近已經(jīng)停飛。與此同時(shí)，熱衷北飄的國泰航空公司（Cathay Pacific）直航北美東海岸的勢(shì)頭強(qiáng)勁。樞紐的力量已經(jīng)成為核心價(jià)值。曼谷、新加坡沒有地緣的優(yōu)勢(shì)（燃油效率低的飛機(jī)無濟(jì)于事）。馬來西亞航空公司基地吉隆坡是一個(gè)規(guī)模更小且效率低的樞紐，因此馬航取消直航洛杉磯和紐約的服務(wù)，目前沒有直飛北美航班。
在過去的10年中，跨太平洋航線的競(jìng)爭(zhēng)集中在北亞和東南亞航空公司之間，因?yàn)樗麄儽泵赖耐袑Ｗ⒂谄飘a(chǎn)保護(hù)及后來的整合之中。
時(shí)至今天，隨著太平洋兩岸航空公司都加入市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，新的跨太平洋市場(chǎng)硝煙在這些地區(qū)彌漫：首爾抗衡香港，西雅圖抗衡舊金山。
隨著經(jīng)濟(jì)的騰飛、簽證政策的改變和美國（加拿大限制更多）自由開放天空航空服務(wù)協(xié)議的簽定，航空公司更新和重新規(guī)劃機(jī)隊(duì)，使擴(kuò)張成為可能。
市場(chǎng)的法則大同小異，但是航空公司實(shí)施擴(kuò)張的戰(zhàn)術(shù)各有千秋：對(duì)于日本和臺(tái)灣航空公司來說是新的機(jī)遇；對(duì)于韓亞航空（Asiana）、中國和美國航空公司來說是趕上發(fā)展；對(duì)于國泰航空公司來說是捍衛(wèi)自己已經(jīng)非常強(qiáng)勁的市場(chǎng)地位。
快速的擴(kuò)張將繼續(xù)消極地影響收益和利潤，但航空公司仍然把重點(diǎn)放在長期的發(fā)展。隨著擴(kuò)張的持續(xù)，合作關(guān)系也將進(jìn)一步加深。但是巨大發(fā)展的潛力與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和挑戰(zhàn)并存。
自2009年以來跨太平洋復(fù)合年均增長率（CAGR）為6.6%
2009年跨太平洋航線每天有104班，2014年增長到143班，復(fù)合年均增長率為6.6%。跡象表明未來18個(gè)月的增長將高于過去跨太平洋航線平均增長率和國際航協(xié)（IATA）全球平均增長率。準(zhǔn)確地說增長速度的迅猛很大程度上取決于強(qiáng)大中國經(jīng)濟(jì)的增長、日本調(diào)整經(jīng)濟(jì)積極的跡象、美國對(duì)中國公民簽證的程序和來自中國和加拿大航空服務(wù)的暴漲。
最高峰的2014年8月座位數(shù)與2013年同期相比上漲4.6%，與2012年比上漲11.9%。但2012年和2013年北半球暑假高峰期過后運(yùn)力增長減緩，而2014年航空公司運(yùn)力減量不像往常那么多。
加拿大跨太平洋航線增長出現(xiàn)極端現(xiàn)象，2014年8月高峰期座位增長與2013年同期相比上漲3.3%，而2012年情況更不尋常，增長高于16.8%，這是因?yàn)殡p邊協(xié)議的修改、中國航空公司迅猛擴(kuò)張而造成的結(jié)果。
跨太平洋航線增長強(qiáng)勁的因素
（i）跨太平洋市場(chǎng)與亞洲-歐洲市場(chǎng)相比缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。海灣航空公司不是一個(gè)重要因素
跨太平洋市場(chǎng)不如亞洲-歐洲市場(chǎng)分化。亞洲所有遠(yuǎn)程全服務(wù)型航空公司都執(zhí)飛歐洲，東南亞航空公司直飛北美的并不多見。
執(zhí)飛亞洲的歐洲航空公司數(shù)量要比北美多得多（主要的有：俄羅斯航空公司、法荷航、意大利航空公司、英國航空公司、芬蘭航空公司、漢莎航空集團(tuán)、斯堪的納維亞航空公司SAS、土耳其航空公司、俄羅斯洲際航空公司和維珍航空公司），北美只有4家（加拿大航空公司、美利堅(jiān)航空公司、達(dá)美航空公司和美國聯(lián)合航空公司）。此外，亞洲-歐洲市場(chǎng)與太平洋市場(chǎng)不同最大的因素是受到海灣航空公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
在亞洲和北美之間，海灣航空公司所發(fā)揮的作用是微不足道的，承載業(yè)務(wù)主要是從東南亞到美國東海岸。更遠(yuǎn)的北部城市到亞洲或美國東海岸以遠(yuǎn)的航線，海灣航空公司沒有優(yōu)勢(shì)。為解決這種地理位置的劣勢(shì)，印尼鷹航（Garuda Indonesia）與阿提哈德航空（Etihad）合作執(zhí)飛美國東部地區(qū)，與達(dá)美航空（Delta）合作執(zhí)飛美國西部地區(qū)。
阿聯(lián)酋航空公司（Emirates）已表示對(duì)太平洋網(wǎng)絡(luò)有興趣，但僅限于長期的合作，沒有披露詳細(xì)的細(xì)節(jié)。阿聯(lián)酋航空公司已獲得航權(quán)，例如經(jīng)停日本，但這絕對(duì)不是最好的選擇。隨著時(shí)間的推移，跨越太平洋航線的經(jīng)營會(huì)涌現(xiàn)越來越多的航空公司和航空公司間深度的合作關(guān)系，這些將導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)。例如阿聯(lián)酋航空公司的米蘭馬兒彭薩機(jī)場(chǎng)（Malpensa）-紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)（JFK）航線服務(wù)由于在另一市場(chǎng)使用第五航權(quán)就遭到強(qiáng)烈的反對(duì)——還等待這法院的判決——但這是個(gè)利基的范例，經(jīng)營這條航線的航空公司已減少運(yùn)力和服務(wù)。盡管這不是不可能，但這些因素在亞洲市場(chǎng)是很少遇到的。
（ii）美國改善中國簽證程序
中國崛起的階層和經(jīng)濟(jì)地位激起人們前往北美旅游的愿望，但簽證的程序仍然是發(fā)展的障礙。近期美國簽證大幅增加，毫無疑問，將導(dǎo)致更多的中國游客到美國。
正如CAPA之前描述：
2009年到2011年間，達(dá)美航空CEO理查德?安德森（Richard Anderson）兼任當(dāng)時(shí)美國商務(wù)部長駱家輝旅游顧問委員會(huì)（Travel and Tourism Advisory Board）成員，大大加強(qiáng)了關(guān)系并努力尋求美國政府更多的支持。2011年駱家輝成為美國駐華大使后，讓理查德?安德森利用對(duì)旅游的理解來促進(jìn)改善簽證制度，建議最后成功呈奧巴總統(tǒng)府審批。2012年在中國大陸簽批了大約130（萬）份非移民簽證，是過去3年的兩倍多。2012年，14%的美國非移民簽證都在中國。預(yù)期未來有進(jìn)一步增長，因?yàn)轳槾笫苟卮倜绹畣?dòng)更多的簽證辦事處來為大部分的申請(qǐng)人處理面談事宜。2012年在中國5個(gè)城市可以辦理非移民簽證業(yè)務(wù)，分別是北京、成都、廣州、上海和沈陽，基本覆蓋中國大片地區(qū)。
經(jīng)過3年非移民簽證率上漲超過30%后，到了2013年簽證率又回落到14%，但仍然意味著有額外18.4（萬）份簽證簽出（低于2012年額外簽出簽證的數(shù)量，2012年是33.8 萬份）。
（iii）這不僅僅是中國。別忘了“貴賓”，因?yàn)橹袊暮娇展緮U(kuò)大了他們第六航權(quán)的作用
中國是跨太平洋航線擴(kuò)張的主要?jiǎng)恿碓?，但中國不是在唱?dú)角戲。其他亞洲的市場(chǎng)，也就是東南亞對(duì)那些讓本地航空公司感到不滿意的有需求。因此華航兩班洛杉磯-臺(tái)北航線其中之一就有“貴賓”的昵稱，因?yàn)槠溥\(yùn)載的大部分的旅客都是中轉(zhuǎn)到越南、印尼和菲律賓。
越南航空公司和印尼鷹航都沒有航班到北美：因?yàn)橹焙經(jīng)]有利潤可圖。但印尼鷹航有一個(gè)新興的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系而越南航?jīng)]有。
菲律賓航空公司有北美的航線服務(wù)。由于美國聯(lián)邦航空局之前取消菲律賓航空公司一類公司的資格，因此多年來菲律賓航空公司在美國的發(fā)展受到限制，菲律賓航空公司不能增加航線，甚至不能改變機(jī)型（菲律賓航空公司希望用更高效的B777代替老化的B747機(jī)型，這是一個(gè)矛盾的規(guī)則）；這也無助菲律賓航空公司只能提供二流產(chǎn)品的聲譽(yù)，因?yàn)槁糜握咄ㄟ^亞洲樞紐能得到更多更優(yōu)惠的選擇，這樣一來就能輕易地避開菲律賓航空公司（它缺乏合作伙伴）。目前菲律賓航空公司已重獲一類公司的資格，并迅速改造其北美網(wǎng)絡(luò)并用B777機(jī)型替換B747機(jī)型以尋求發(fā)展。由于前幾年菲律賓航空公司已經(jīng)失去元?dú)猓?需要時(shí)間來恢復(fù)聲譽(yù)。
擴(kuò)張的理由雖有共同的原因但也存細(xì)微差別——這能幫助解釋目前運(yùn)力過剩的原因。一些航空公司正在恢復(fù)其失去的市場(chǎng)份額，另一些航空公司則把跨太平洋航線作為一項(xiàng)戰(zhàn)略的必要性，相信未來總會(huì)有利可圖。
（i）韓國航空公司：大韓航空公司（Korean Air）和韓亞航空公司（Asiana）
韓國在這方面提供了一個(gè)有趣的研究。大韓航空公司是跨太平洋航線亞洲最大的航空公司。事實(shí)上，跨太平洋航線也是其目前唯一主要的遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)。
大韓航空公司缺乏赴歐洲的地緣優(yōu)勢(shì)（也沒有在歐洲-澳大利亞市場(chǎng)共同推進(jìn)協(xié)調(diào)第六航權(quán)運(yùn)行），在非洲只涉足一條內(nèi)羅畢（Nairobi）航線（連接天合聯(lián)盟肯尼亞航空公司，現(xiàn)在貌似因?yàn)榘２├[憂而暫緩進(jìn)程）；購買了捷克航空公司CSA股份，但捷克航發(fā)展前景不算明朗。
大韓航空公司有一些優(yōu)勢(shì)：總體來說地理位置使首爾航線成為亞洲飛往北美洲最短的飛行路經(jīng)；與日本的全日空（ANA）和日本航空（JAL）相比相比，成本基礎(chǔ)更低；與美國較早簽定開放天空協(xié)定；作為第六航權(quán)來源市場(chǎng)，有相對(duì)廣泛進(jìn)入中國的途徑。最近以來雖然韓中兩國之間沒有簽定大額度增加運(yùn)力的航空服務(wù)協(xié)議，但韓中點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)力卻增加。由于沒有被授予額外的權(quán)利，跨太平洋航線的源市場(chǎng)逐漸被限制。
與此同時(shí)，韓亞航空公司在大韓航空公司的影子下生存。韓亞理論上有同樣的優(yōu)勢(shì)但從來沒有達(dá)到大韓航空的境界（甚至分享大韓航空過去幾乎被人們忘掉而又不得已面對(duì)的多變的安全紀(jì)錄）。
今天韓亞正在部署A380機(jī)型來加速增長，雖然數(shù)量有限，但至少可以緩解短途競(jìng)爭(zhēng)帶來的影響。
（ii）日本航空公司：全日空和日本航空公司
全日空和日本航空公司目前看到國際航線服務(wù)——關(guān)鍵的跨太平洋航線市場(chǎng)——是一個(gè)擴(kuò)張的機(jī)遇，同時(shí)也可以彌補(bǔ)其核心國內(nèi)市場(chǎng)的缺失。他們各自在太平洋航線上都獲得豁免的合資經(jīng)營，而全日空在歐洲市場(chǎng)與漢莎航空公司也有合資經(jīng)營。
全日空由于大規(guī)模增加國際運(yùn)力，目前已超越日本航空公司而成為日本最大的國際航空公司。這兩家都綁定使用B787機(jī)型服務(wù)于北美洲二線城市，目的在于創(chuàng)造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，但他們的網(wǎng)絡(luò)目前不能與大韓航空公司相提并論。
他們察覺到機(jī)遇就是獲取航線，不然就要經(jīng)停兩點(diǎn)；同時(shí)也需要維護(hù)航線避免分流到鄰國更具成本效益的韓國和中國同行。
（iii）中國航空公司：國航、東航、南航和海南航
韓國航空公司——還有其他的像國泰航空公司——已經(jīng)攫取了中國的北美航線。這可以說是個(gè)侵略的行為，但航空公司認(rèn)為這只是個(gè)商業(yè)的機(jī)遇而已，正如有史以來冰島航空公司（Icelandair）、荷蘭皇家航空公司、漢莎航空公司和近期更多海灣航空公司的所作所為。
在過去10年里北美和中國航空公司的表現(xiàn)也有共同點(diǎn)，就是重點(diǎn)發(fā)展自身國內(nèi)市場(chǎng)：他們期待把家里的一切安頓好，集中精力在國內(nèi)市場(chǎng)的發(fā)展，沒有顯赫的產(chǎn)品（中國甚北美）和擁有不可持續(xù)的成本基礎(chǔ)（北美甚于中國）。
中國航空公司發(fā)展的機(jī)遇大但分配不均勻。國航受益于北部的北京樞紐，海南航空也是但不能與國航相提并論，因?yàn)閲绞瞧炫灪娇展尽?
東航在上海樞紐實(shí)力雄厚，但仍然受制于跨太平洋航線的經(jīng)營，有自身的原因也有機(jī)型的緣故。在廣州的南航本來就沒有理想的飛北美通道，南航曾嘗試執(zhí)飛北京- 紐約，但沒有成功。
國航是中國首家涉足北美的航空公司，部分的原因是北京希望對(duì)抗北美和亞洲航空公司的入侵，海南航空公司更成熟的航線正產(chǎn)生利潤而非成熟的航線仍在煎熬。南航用A380執(zhí)飛的洛杉磯航線不贏利，東航期待部署B(yǎng)777飛機(jī)（替換A340-600機(jī)型）而為其北美航線到來利潤。
（iv）臺(tái)灣航空公司：華航和長榮航空 臺(tái)灣航空公司在島內(nèi)雖然市場(chǎng)規(guī)模小但有東南亞市場(chǎng)作為其遠(yuǎn)程航線的補(bǔ)給。臺(tái)灣航空公司期待未來有一天他們能在中國市場(chǎng)大展拳腳，因?yàn)槟壳爸袊?dāng)局不允許臺(tái)灣航空公司在中國銷售臺(tái)灣航空公司以遠(yuǎn)航班，這一塊的業(yè)務(wù)對(duì)于臺(tái)灣航空公司來說絕對(duì)是一個(gè)拓展的機(jī)會(huì)。
當(dāng)未來某一天他們能夠這樣做的話，華航和長榮航空（針對(duì)北美航線，他們已經(jīng)做出更大膽的行動(dòng)）將獲得更重要的發(fā)展機(jī)遇，不僅僅是潛在的客流量而且是銷售臺(tái)灣的能力——對(duì)于中國旅客來說臺(tái)灣是個(gè)理想的通航點(diǎn)——旅游者的中轉(zhuǎn)站。
與韓國的航空公司相比，華航和長榮航空沒有其他核心遠(yuǎn)程航線市場(chǎng)。但到中國的短途航線實(shí)力強(qiáng)，具異常的收益率；相反澳大利亞市場(chǎng)只是小巫見大巫。
（v）香港航空公司：國泰航空公司
經(jīng)歷2012年中的衰敗和退租其高成本的B747飛機(jī)，國泰航空公司重塑其北美航線。國泰看到了發(fā)展的機(jī)遇并先發(fā)制人以阻止日益增長的中國和臺(tái)灣航空公司。2014年3月國泰增加其飛紐約地區(qū)第五個(gè)每日一班的航線服務(wù)。
此舉措受益于新加坡航空公司撤出新加坡- 紐瓦克（Newark）航線服務(wù)。國泰第五個(gè)每天一班的航線服務(wù)大大阻礙了南航在該地區(qū)的發(fā)展，南航2014年8月開航紐約，并計(jì)劃每周僅僅4班。
（vi）東南亞航空公司：菲律賓航空公司、馬來西亞航空公司、泰國航空公司
在北美，航空公司都關(guān)注季度收益趨勢(shì)，盡量避免在擴(kuò)展的過程中增加風(fēng)險(xiǎn)。這與亞洲的航空公司形成鮮明的對(duì)比，亞洲航空公司似乎只是大故事章節(jié)中的一部分——一個(gè)大企業(yè)或政府的工具——在那里利潤增長可以是一個(gè)長期的的目標(biāo)。
注：美國航空公司跨太平洋航線的作用將在第二部分將得到驗(yàn)證。第三部分將闡述中國二線機(jī)場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r。第四部分關(guān)注日本跨太平洋航線市場(chǎng)和合作伙伴的關(guān)系。